Kayaba Ka-1, el autogiro en la guerra

El primer autogiro de la historia fue diseñado y construido por el ingeniero español Juan de la Cierva en 1923. Se podría considerar un precedente del helicóptero, aunque se diferenciaba de éste en que su rotor era tan solo de sustentación, no de propulsión. La fuerza propulsora se la daba un motor que movía una hélice convencional en el morro. Por tanto, se podría decir más bien que era un avión de alas rotatorias. Las mayores ventajas respecto a los aviones convencionales eran que no entraba en pérdida a muy bajas velocidades y que necesitaba un espacio mínimo para despegar y aterrizar. Aunque en los años posteriores empresas de varios países desarrollaron modelos basados en el diseño original de De la Cierva, en general las grandes potencias mostraron muy poco interés por su posible uso militar. Solo hubo una excepción: el Ejército Imperial Japonés.

En 1939 el Ejército Imperial adquirió un autogiro biplaza Kellet KD-1A de fabricación estadounidense para estudiar sus posibilidades como aparato de observación de artillería. En uno de sus primeros vuelos de prueba el Kellet tuvo un accidente y acabó tan dañado que se descartó su reparación. Pero el Ejército no abandonó sus planes. Los restos fueron enviados a una pequeña empresa aeronáutica, la Kayaba Seisakusho, con el encargo de desarrollar una aeronave de similares características. El resultado fue el Kayaba Ka-1.


El KA-1 era un autogiro biplaza (piloto y observador) de 800 Kg peso y algo más de 9 metros de longitud. Contaba con un rotor de tres palas plegables de más de 12 metros de diámetro. Los ingenieros de Kayaba lo habían equipado con un motor Argus de tecnología alemana, bastante más potente que el original estadounidense, aunque la velocidad máxima que podía alcanzar era de tan solo 165 Km/h (no importaba demasiado, teniendo en cuenta que su característica más valiosa como aparato de observación era su capacidad de volar a velocidades mínimas).

El primer Ka-1 realizó su vuelo inaugural el 26 de mayo de 1941. Durante las pruebas el autogiro demostró sus cualidades y convenció a los observadores del Ejército, de forma que poco más tarde se dio orden de comenzar su producción. Hasta el final de la guerra se construyeron unas 240 unidades, que fueron destinadas principalmente a regimientos de artillería como aparatos de observación.

En 1944 los ataques de los submarinos estadounidenses a la flota mercante japonesa amenazaban con cortar las comunicaciones del archipiélago con su imperio y con interrumpir la llegada de las materias primas que el país necesitaba para mantener su esfuerzo de guerra. Con la Marina Imperial impotente para frenar la campaña norteamericana contra las rutas de abastecimiento japonesas, el Ejército decidió destinar sus propios recursos a la lucha antisubmarina. Un número indeterminado de autogiros Ka-1 fueron modificados para esa función, eliminando la plaza del observador y colocando en su lugar enganches para dos cargas de profundidad de 60 Kg. En abril de 1944 los Ka-1 de lucha antisubmarina fueron embarcados en el Akitsu Maru, un buque de asalto anfibio del Ejército Imperial dotado de un hangar y una pequeña cubierta de vuelo (en origen diseñado para transportar aviones encargados de dar apoyo aéreo a los desembarcos de tropas).


Con los Ka-1 a bordo, en los meses posteriores el Akitsu Maru estuvo operando como buque de patrulla antisubmarina en los estrechos de Corea y Tsugaru, los dos accesos principales al mar de Japón. Fue torpedeado y hundido al sur de la península de Corea por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944, cuando acompañaba a un convoy que llevaba refuerzos desde Manchuria a las Filipinas.

Nueve buques híbridos de la Segunda Guerra Mundial

Acorazados portahidros clase Ise


Después de la batalla de Midway, donde los japoneses perdieron cuatro de sus portaaviones de escuadra, la Marina Imperial se vio obligada a buscar soluciones de urgencia para dotar de cobertura aérea a su flota. Una de las imaginativas propuestas aprobadas por los planificadores japoneses fue la de modificar dos viejos acorazados para convertirlos en portahidroaviones mixtos.

Los elegidos fueron dos acorazados gemelos botados en los años de la Primera Guerra Mundial, el Ise y el Hyuga. En un principio las modificaciones iban a ser más profundas, dando capacidad de transporte de más de 50 aviones, pero finalmente se optó por una solución intermedia. Se desmontaron las dos torres de popa y toda la superestructura de la mitad posterior de los buques para convertirla en un hangar, y colocar sobre él una cubierta de vuelo de 70 metros. Cada uno de los buques tenía capacidad para 22 aeronaves. Los hidroaviones eran lanzados por medio de dos catapultas y recogidos con una grúa desde el costado del buque.

El Ise y el Hyuga no fueron los únicos buques de gran tamaño japoneses que acabaron transformados en portaaeronaves mixtos. El crucero pesado Mogami también fue modificado como crucero portahidros.

Los dos acorazados participaron en la batalla del golfo de Leyte, formando parte de la flota de señuelo del almirante Ozawa. Ambos fueron atacados por la aviación estadounidense, recibiendo el impacto de varias bombas que los dejaron gravemente dañados. Fueron hundidos con tres días de diferencia en julio de 1945, en bombardeos estadounidenses contra la base naval de Kure.

Cruceros portahidros portasubmarinos clase Chitose


Los portahidros de escuadra japoneses eran auténticos buques híbridos que podían cumplir con varias funciones simultáneamente o ser modificados en poco tiempo a cruceros o portaaviones de escolta para adaptarse a las necesidades de cada momento. Esta extraña concepción estratégica de la guerra aeronaval tenía una explicación, al menos en su origen. Los tratados de Washington y Londres, de los que Japón era firmante, limitaban el número y el tamaño de los buques de guerra de las potencias navales. Los portahidroaviones, sin embargo, no estaban considerados oficialmente como buques de guerra, sino como barcos auxiliares. Por tanto, no había ninguna restricción a su construcción.

Así nació la clase Chitose, formada por el Chitose, el Chiyoda y el Mizuho, botados entre 1936 y 1938. Se trataba de transportes de hidroaviones pensados para dar apoyo a las escuadras navales con hasta 24 aparatos de observación o de combate. Eran buques grandes y veloces, con casco y armamento de cruceros. En teoría estos buques iban a realizar funciones de reconocimiento y apoyo a la flota o a operaciones anfibias, liberando a los portaaviones mayores de labores secundarias, pero en la práctica fueron menos útiles de lo esperado. Acabaron siendo utilizados sobre todo como transportes rápidos de tropas.

En 1941 el Chitose y el Chiyoda fueron modificados para su uso como buques nodriza de sumergibles de ataque (submarinos enanos Tipo A), con lo que su capacidad aérea disminuyó a 12 hidroaviones. La necesidad urgente de portaaviones después de la batalla de Midway hizo que finalmente ambos fuesen reconvertidos en portaaviones de escolta. El Chitose y el Chiyoda fueron hundidos en la batalla de Cabo Engaño el 25 de octubre de 1944. El Mizuho, con considerables diferencias respecto a los otros dos (era más lento y estaba mejor armado) fue el único que mantuvo el diseño y las funciones originales de crucero-portahidros. Fue hundido por un submarino estadounidense el 2 de marzo de 1942.

Crucero submarino Surcouf

Surcouf
El Surcouf nació como un intento francés de burlar las restricciones que imponía el Tratado Naval de Washington, que limitaba el número, desplazamiento, potencia y armamento de los buques de cada una de las potencias navales. Como los submarinos no habían sido incluidos en los acuerdos, los franceses pensaron en construir una serie de sumergibles de gran tonelaje con artillería propia de un crucero. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Contaba con tubos lanzatorpedos, pero su arma principal era una torre estanca armada con dos cañones de 203 mm con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Tenía además un hidroavión de reconocimiento guardado en un hangar estanco.

Muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse, lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su alcance efectivo disminuía considerablemente. Además, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Tras el armisticio francés, el Surcouf se refugió en Inglaterra y se integró en las Fuerzas Navales de la Francia Libre. En el tiempo en que no estaba en reparaciones a causa de sus numerosas averías, fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. A finales de 1941 tomó parte en la liberación de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a Terranova. Desde allí el se dirigió a Bermuda, donde recibió orden de zarpar rumbo a las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. Desapareció sin dejar rastro con los 126 hombres de su tripulación cuando se dirigía al canal de Panamá.

Otros cruceros submarinos anteriores al Surcouf fueron las fallidas clase M y clase X británicas.

Submarinos portaaviones clase I-400


Los submarinos japoneses de la clase I-400 (o Sen Toku) fueron los mayores sumergibles de la historia hasta la aparición de los modernos submarinos nucleares. Fueron diseñados como submarinos portaaviones, con un hangar cilíndrico de 28 metros de largo con capacidad para tres hidroaviones de ataque Aichi M6A Seiran.

Al llegar a la zona de operaciones, la tripulación tenía que sacar los hidroaviones del hangar, desplegarles las alas e instalarles los flotadores. A continuación se colocaban en una catapulta situada en la proa del submarino para lanzarlos. A su regreso los hidroaviones tenían que amerizar al costado del sumergible para ser recuperados por una grúa.

Dos de estos submarinos, el I-400 y el I-401 (de los tres que entraron en servicio en la Marina Imperial) fueron asignados a la operación Arashi, un ataque aéreo con el que se pretendía volar las esclusas del Canal de Panamá. Cuando ya habían partido, en agosto de 1945, recibieron la orden de regresar a Japón y rendirse a las fuerzas aliadas. Los estadounidenses los llevaron a Hawai y estuvieron estudiándolos por un tiempo antes de hundirlos definitivamente cerca de Oahu, al parecer para evitar que los soviéticos pudiesen tener acceso a su tecnología.

Mercantes submarinos clase R


A mediados de 1942 la marina italiana aprobó la construcción de doce submarinos de transporte de gran capacidad, con un desplazamiento de 2.220 toneladas y dos grandes bodegas que permitían una carga efectiva de 600 toneladas. No contaban con tubos lanzatorpedos, y su único armamento eran tres ametralladoras antiaéreas de 20mm. Con las fuerzas navales y aéreas aliadas controlando el Mediterráneo, aquellos submarinos se convirtieron en la única posibilidad de acceder a puertos donde obtener mercancías vitales para el esfuerzo de guerra italiano.

Las dos primeras unidades de la denominada Clase R, el Rómulo y el Remo, entraron en servicio en julio de 1943. El 15 de julio el Remo zarpó de Tarento con destino a Nápones en el que sería su viaje inaugural. Aquella tarde fue hundido por los torpedos del sumergible británico United. Tan solo se salvaron cuatro de sus sesenta y tres tripulantes. Tres días después, el 18 de julio, el Rómulo fue descubierto haciendo la misma travesía por un bombardero de la RAF. Las bombas del avión británico dañaron al submarino, que desapareció bajo las aguas sin dejar rastro y sin haber enviado ningún mensaje de socorro. Ninguno de los diez sumergibles restantes de la clase R llegaron a completarse antes del armisticio italiano.

Además de los diseñados específicamente como submarinos de carga, los italianos modificaron una decena de submarinos de combate para el transporte de mercancías. Dos de ellos, el Comandante Capellini y el Luigi Torelli, quedaron bajo el control de la Kriegsmarine al sorprenderles el armisticio en el Lejano Oriente y acabaron en poder de la Marina Imperial japonesa tras la rendición de Alemania, convirtiéndose en los únicos buques que estuvieron en servicio en las armadas de las tres potencias del Eje durante la guerra.

El único precedente de submarinos de transporte anteriores a la clase R fueron los de la clase Deustchland alemana, desarrollada durante la Primera Guerra Mundial.

Mercantes portaaviones MAC

empire mackendrick
Los MAC-ships (MAC son las siglas de Merchant Aircraft Carriers, “mercante portaaviones”) fueron una solución de urgencia para dotar a los convoyes británicos de cobertura aérea. Normalmente estos no tenían que hacer frente a la Luftwaffe, así que no se trataba de contar con una gran escolta de cazas, sino de dotar a los convoyes de un pequeño grupo de aviones que pudiesen ayudar a localizar y atacar a los submarinos alemanes.

Los MAC no tenían hangares, catapultas, ascensores ni demás equipos específicos de los auténticos portaaviones. En realidad eran buques de carga, con sus bodegas plenamente operacionales, pero a los que se había añadido una cubierta de vuelo en su parte superior desde la que operaban tres o cuatro Sea Hurricanes o Fairey Swordfish. Estos buques servían bajo pabellón mercante con tripulaciones civiles bajo contrato, contando únicamente con una pequeña dotación de suboficiales y marineros de la Royal Navy como sirvientes de los antiaéreos, además de los pilotos y mecánicos de los aparatos.

Los primeros MAC-Ships fueron seis cerealistas de la clase Empire. Eran lentos, tenían una débil protección antiaérea, y solamente cuatro aviones, almacenados en un pequeño hangar que servía más bien como taller. La segunda serie fueron trece buques petroleros, dos de ellos bajo pabellón mercante holandés. Eran un poco más grandes que los cerealistas y estaban mejor armados, pero no tenían hangar ni ascensor. Su cubierta de vuelo era más larga (137 metros frente a 128) porque todos sus aparatos estaban en todo momento sobre la pista, sólidamente amarrados y cubiertos con toldos (precisamente por no tener hangares estos buques tenían las cubiertas bastante bajas, y eran frecuentemente batidas por las olas). Los últimos de esta clase de buques entraron en servicio a finales de 1944. Todos ellos sobrevivieron a la guerra, y en 1945 se les desmontaron la cubierta de vuelo y el resto de equipamiento suplementario, y volvieron a su forma y actividad original de cargueros.

Pesqueros patrulleros KFK


Durante las dos guerras mundiales fue muy habitual el uso militar de barcos de pesca, en especial de arrastreros, barcos robustos que podían ser modificados con facilidad para realizar funciones de barreminas o de patrulla antisubmarina. Cientos de esos pesqueros sirvieron en las Armadas de muchos países. Entre todos ellos, los KFK alemanes tenían una particularidad que los convertía en un caso un caso especial: eran los únicos que habían sido diseñados específicamente como buques de guerra.

Los KFK (siglas de Kriegsfischkutter, “arrastrero de guerra”) comenzaron a construirse a comienzos de la década de los 20, supuestamente siguiendo un programa oficial de unificación de modelos de la flota pesquera alemana. En realidad, aunque los barcos eran comprados por particulares o empresas privadas (en condiciones de pago muy ventajosas), la Kriegsmarine se reservaba el derecho a disponer de ellos en caso de necesidad, considerándolos como buques de guerra auxiliares. Se continuaron construyendo en grandes cantidades hasta 1945, completándose un total de 1.072 unidades, lo que los convierte en la clase de buque más numerosa de la historia de la Marina alemana. Incluso los astilleros de la neutral Suecia construyeron decenas de ellos durante la guerra, sin saber que estaban destinados a uso bélico. La Kriegsmarine los utilizó principalmente en tres variantes: patrulleras, barreminas y cazasubmarinos. De los más de 600 que llegaron a intervenir en operaciones bélicas, al menos 135 fueron hundidos en combate.

Tras la guerra centenares de KFK volvieron a su función de pesqueros. Algunos de ellos todavía siguen operativos en la actualidad, como pesqueros o como barcos de recreo, una prueba de la robustez de su diseño.

Buque de desembarco portaautogiros Akitsu Maru


El Akitsu Maru y su gemelo el Nigitsu Maru eran dos paquebotes japoneses modificados como buques de desembarco a los que se había añadido una pista de vuelo y un hangar con un único ascensor. Tenían capacidad para 20 aparatos, además de 20 lanchas de desembarco. Entraron en servicio en enero de 1942 y marzo de 1943, respectivamente. No pertenecían a la Marina, sino al Ejército Imperial Japonés. Se trataba de una idea novedosa que dio origen a los actuales buques de asalto anfibio, cuya misión es transportar y desembarcar tropas en cualquier lugar que se precise. Sus aviones (pertenecientes también al Ejército Imperial) tenían que dar apoyo aéreo al desembarco y luego operar desde tierra una vez que las tropas desembarcadas hubiesen tomado algún aeródromo. Si eso no ocurría, sus pilotos se veían obligados a abandonarlos, puesto que la pista de vuelo de estos buques no era lo suficientemente larga como para permitir el aterrizaje en ellos. Por tanto, no se podían considerar auténticos portaaviones, ya que no disponían de grupo aéreo propio.

El Ejército japonés contaba con un modelo de autogiro utilizado originalmente como aparato de observación de artillería, el Kayaba Ka-1. El autogiro, como el helicóptero, cuenta con un rotor que le permite realizar despegues y aterrizajes casi verticales (la diferencia es que el rotor del autogiro es solo de sustentación, no de propulsión), por lo que apenas necesita pista de vuelo. Un número indeterminado de autogiros K-1 se modificaron para su uso como aeronaves antisubmarinas, eliminando la plaza del observador y poniendo en su lugar enganches para dos cargas de profundidad. En abril de 1944 el Akitsu Maru fue destinado a operaciones de patrulla antisubmarina embarcando esos aparatos. Este ha sido el único uso en combate del autogiro en toda la historia.

Y no parece que fuese muy efectivo. El Akitsu Maru fue torpedeado y hundido por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944.

Monitor Marshal Soult


Los monitores eran acorazados costeros, de pequeñas dimensiones y poco calado, equipados con artillería de gran calibre, que vivieron su época gloriosa en la guerra civil estadounidense y las décadas posteriores. A comienzos de la Primera Guerra Mundial, cuando el Marshal Soult entró en servicio en la Royal Navy, parecían ser ya cosa del pasado. Sin embargo, durante la guerra los británicos diseñaron varias clases de estos buques para desarrollar operaciones ofensivas en las costas continentales del Canal de la Mancha.

El Marshal Soult tenía una torre de artillería de tamaño desproporcionado, armada con dos cañones de 380mm (el calibre de la artillería principal de muchos de los acorazados británicos de la época). Si no fuese por su diseño eminentemente ofensivo, y teniendo en cuenta solo sus dimensiones y armamento, se podría definir como una patrullera acorazada. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial estaba ya retirado de primera línea y era utilizado en labores secundarias. En marzo de 1943 se le retiró el armamento para instalarlo en el Abercrombie, uno de los dos últimos monitores de la Royal Navy. El Marshal Soult acabó sus días como buque nodriza de dragaminas en el puerto de Portsmouth.

La Royal Navy fue la última marina de guerra que utilizó monitores (a excepción de algunas unidades fluviales de varias armadas, como la soviética). Los dos monitores de la clase Roberts, el Roberts y el Abercrombie (el que recibió los cañones del Marshal Soult), sirvieron en el Mediterráneo en apoyo del Octavo Ejército británico en las campañas del norte de África e Italia y participaron en el bombardeo de objetivos terrestres durante el desembarco de Normandía.

El fallido intento de usar un volcán como arma de guerra

Japón está sentado a horcajadas sobre la pieza más inestable de la corteza terrestre. Tiene treinta volcanes activos, por no hablar de los cientos que se alzan hacia el cielo en un sueño intranquilo. Los terremotos son tan numerosos como las estrellas fugaces en agosto. Apenas pasa un día sin que algunos de los embaucados por Hirohito sientan la oscilación de la Tierra bajo sus pies. El miedo a los volcanes está tan arraigado en la mente de los japoneses que han hecho dioses de ellos, colocando altares en sus bases para apaciguar su ira amenazante con regalos y súplicas, y tan grande es su temor de estas divinas montañas humeantes que es razonable creer que el mero hecho de bombardear los volcanes causaría el mismo terror cataclísmico que indudablemente se produciría si nuestros bombarderos arrasasen el palacio del Emperador (el autoproclamado descendiente del Dios Sol). Pero las blockbusters [grandes bombas de demolición] podrían hacer aún más que eso. Desde poco después de Pearl Harbor, he recomendado que nuestro ataque total contra el territorio japonés esté acompañado de bombardeos en los volcanes japoneses. Creo que explosivos dejados caer en sus gargantas pueden causar tal vómito de lavas y cenizas como para acelerar el día de la rendición incondicional. Las bombas son más y más grandes, y cada vez estoy más convencido de que merece la pena probar este tipo de ataque.

Así comienza un artículo publicado en el número de enero de 1944 de la revista estadounidense Popular Science, titulado ¿Podemos arrasar Japón desde abajo?. Su autor era Harold O. Whitnall, profesor de Geología y Geografía de la Universidad de Colgate. En él proponía bombardear los volcanes japoneses para provocar erupciones artificiales. El profesor Whitnall creía que con las bombas de la época era factible, y que el bombardeo de volcanes constituiría un arma decisiva que podría lograr por sí sola la derrota del Japón.

El artículo completo (en el inglés original) lo podéis ver en Google Books, pinchando aquí.

Probablemente el profesor Whitnall no lo sabía, pero lo que él proponía ya lo había intentado la USAAF unos meses antes.

Desde su ocupación a comienzos de 1942, el puerto de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña, se convirtió en la principal base aeronaval japonesa en el Pacífico suroccidental. En 1943 permanecían allí alrededor de 110.000 soldados japoneses. Al finalizar la batalla de Guadalcanal, la neutralización de Rabaul se convirtió en el objetivo principal de las fuerzas aliadas del Pacífico Sur. A mediados de marzo de 1943 la 5ª Fuerza Aérea inició una campaña de ataques aéreos que se mantendría hasta el final de la guerra.

Uno de los primeros ataques que sufrió Rabaul fue una incursión nocturna de nueve B-17 del 63º Grupo de Bombardeo de la USAAF contra el aeródromo de Lakunai. Poco antes de la medianoche del 22 de marzo de 1943 las fortalezas volantes despegaron de Jackson Field, en el sureste de Nueva Guinea. La misión había sido preparada concienzudamente. Dos de los B-17 hicieron la primera pasada dejando caer sus bombas de 500 libras (225 Kg) con espoleta de tiempo preparadas para detonar a unos 30 metros sobre el suelo, muy eficaces contra los emplazamientos antiaéreos y los reflectores. Una vez eliminadas las defensas antiaéreas, el resto de bombarderos continuaron con su metódico ataque sin oposición. La mayor parte de los aparatos cargaban bombas de 100 libras de las conocidas como daisy cutters (“cortadoras de margaritas”), diseñadas para estallar al nivel del suelo. Otros lanzaron bombas de demolición, incendiarias o con espoleta de retardo, pensadas para hacer explosión veinte horas más tarde y causar estragos entre los equipos de reparaciones. Los objetivos eran talleres, cuarteles, almacenes y centros de comunicaciones. En total fueron lanzadas un centenar de bombas de distintos tipos. Todas cayeron en las áreas marcadas como blancos.

Sin embargo, uno de los B-17 pareció errar en su objetivo. En lugar de atacar la base aérea se dirigió a una montaña cercana y dejó caer su carga de bombas en la cumbre. El bombardero era el Monkey Bizzness, pilotado por el capitán Carl A. Hustad. En su bodega transportaba dos de las bombas más pesadas del inventario de la 5ª Fuerza Aérea, con 2.000 libras de carga explosiva cada una. Tras el ataque de sus compañeros al aeródromo, el “Monkey” lanzó sus blockbusters, equipadas con fusibles de retardo de 45 segundos, en el interior del cráter de un volcán vecino. Según la información de la que disponían, el volcán era el Rabatana, y estaba activo. De hecho, seis años antes, en mayo de 1937, una erupción había causado graves daños en Rabaul. Desde entonces solo había emanado humo de su cráter, pero los estadounidenses creyeron que con un bombardeo podían despertarlo y hacer fluir de nuevo la lava. En realidad nadie sabía a ciencia cierta qué iba a suceder cuando las bombas detonasen dentro del cráter. Se esperaba que las enormes explosiones provocasen una erupción espontánea que cubriese de ceniza ardiente el aeródromo de Lakunai o incluso que llegase a borrar del mapa todo Rabaul.

Tras lanzar las dos bombas, Hustad aceleró al máximo para alejarse de la posible erupción. Pero no se produjo ningún estallido. El plan no había funcionado.

Y no habría podido funcionar de ninguna manera, porque la información de los estadounidenses era incorrecta. Para empezar, no existe ningún volcán llamado Rabatana. Probablemente con ese nombre se estaban refiriendo al Rabalanakaia, uno de los conos volcánicos que rodeaban Rabaul. Pero ese en concreto estaba dormido, por lo que en ningún caso habrían tenido la posibilidad de provocar una erupción. Solo tres kilómetros al sudeste estaba el Tavurvur, el volcán que realmente había hecho erupción en 1937, y que de forma esporádica seguía vomitando grandes nubes de ceniza y gases sulfurosos. Era el cráter del Tavurvur el que tenían que haber bombardeado.

La ciudad de Rabaul fue destruida casi por completo por la erupción del Tavurvur el 19 de septiembre de 1994.

El Tavurvur en erupción en el año 2009; el Rabalanakaia es una de las cumbres que tiene a su derecha: